中国行业发展报告

　　2024年，我国造船市场累计新接订单量达到11305万载重吨，同比增长58.8%，创历史新高，进一步确立在国际新造船市场无可撼动的领先地位；供给方面，船市供应稳步增长，船企建造效率和质量大幅提升，全年累计完工量为4818万载重吨，同比增长13.8%。新造船价格指数持续上涨，四季度出现阶段性回落。经营绩效方面，2024年1～11月，船舶行业总收入显著增长，约达6273亿元，主要依赖订单放量、船价上涨及高端化转型；在“周期回暖+结构升级+创新驱动”的叠加效应下，头部企业净利润普遍增长超30%，截至2024年11月，我国船舶工业利润总额为471.8亿元，利润率已经达到7.52%。2025年，船队更新及绿色转型发展将继续驱动需求释放，高基数影响下2025年新船订单或有回调；供给方面，中短期产能扩张相对温和，造船业产能利用率有望维持高位。船价短期波动回调，长周期上行趋势确定性较强。经营绩效方面，“供不应求-船价攀升”形成良性循环，拉动船舶行业收入扩张；利润有望保持高位，龙头船企超额收益显著。投资方面，全球最大上市船企启航，优质龙头将进入红利兑现期；LNG供应能力存在缺口，重点关注具备LNG加注船建造能力龙头；船舶产业链国产化趋势明朗，船舶零部件企业将充分受益；警惕美国关税政策对船舶产业链冲击。

　　2024年以来，船龄老化自然更新和能源新规强制更新推动船东持续下单，船舶订单量保持高速增长。在订单激增的背景下，国内船厂纷纷扩大生产能力，完工量保持稳步增长，尤其是绿色船舶交付量显著提升。经营绩效方面，船厂经营业绩拐点初现，营收实现显著提升；产业链优势叠加成本下行，为船舶行业盈利能来带来积极影响。展望2025年，在“需求向好、供给改善、盈利增厚”三重因素叠加下，本轮造船大周期正处于景气前期，上行或持续更长时间。船队船龄到期带来更新替换需求，而IMO环保新规将进一步推动老旧船舶更新的需求提前释放。另一方面，在地缘政治的影响下，全球贸易路线或将面临重塑，航距拉长、航运价格提升等带来船舶周转的需求，刺激新船订单持续增长。供给方面，船舶交付量有望超过原有预期，并表现出明显的加速特征。经营绩效方面，绿色高附加值船型占比日益提升，推动船企收入持续向好；利润方面，船价与钢价剪刀差拉大，船企盈利天花板有望进一步打开。投资建议方面，船队老龄化明显，支线集装箱船市场或迎新机；南北船合并拉开船舶资产整合大幕，龙头船企未来业绩可期；全球中小型散货船持续降速，传统柴油船面临被淘汰风险；此外，LNG船订单创下历史次高纪录，市场供应过剩危机正在逼近。

　　2023年，在外部冲击频发、国际国内经济环境纷繁复杂的大背景下，我国经济总体处于疫后恢复期，在经济总量扩张的同时，经济发展的质量有效提升。在此背景下，2023年，我国船舶工业呈现稳中向好、稳中有进、稳中提质的良好发展态势，造船三大指标同步增长，国际市场份额保持领先。2023年，我国新船订单结构不断优化。LNG、甲醇动力等绿色船舶订单快速增长，氨燃料预留、氢燃料电池等零碳船舶订单取得突破，新接绿色船舶订单国际市场份额达到57.0%，实现了对主流船型的全覆盖。2023年，我国船企巩固优势船型地位，抓住细分市场轮动机遇，积极抢占高附加值市场，收入快速增长。地缘冲突、环保政策趋严降低了船东的运输效率，船东为保持原有运输能力预计将增强新船采购意愿，催化造船短期需求上行。2024年，我国船舶行业发展向好有基础，但当前世界政经形势复杂多变，突发事件频发，航运市场的不确定性显著增加。船市更新需求、产能供给紧张、以及成本刚性将继续推动船价上行。初步预计，2024年我国船舶需求将延续涨势，全年累计订单量有望达到10360万载重吨，同比增长约45.5%；完工量将达到4837万载重吨，同比增长约14.3%；手持订单量将在19461万载重吨左右，同比增长约39.6%。

　　2023年，在我国经济复苏的带动下，下游航运市场出现趋稳迹象，船市需求超出预期，船企接单量有较大幅度增长。在多重要素的相互促进与影响下，船市周期呈现新特点，伴随着供需关系的紧平衡态势，市场有持续保持高位的有利基础，订单量同比增速持续上涨。我国船舶工业呈现稳中向好、稳中有进、稳中提质的良好发展态势，造船三大指标同步增长。2023年，全国造船完工量4232万载重吨，同比增长11.8%；新接订单量7120万载重吨，同比增长56.4%。12月底，手持订单量13939万载重吨，同比增长32.0%。目前行业随箱船新增以及油船新增、置换需求持续高增长，周期目前已经底部反弹，处于景气上升期。2024年，我国船舶制造业将坚定不移地进行产业转型升级，多项指标有望继续领先全球，我国将从造船大国向造船强国迈进。我国高技术含量、高附加值船舶订单占比逐步提升，我国新船订单质量有望进一步提高。

　　2023年以来，在我国经济复苏的带动下，下游航运市场出现趋稳迹象，船市需求超出预期，船企接单量有较大幅度增长。供给方面，船市运力在减排目标影响下不断被替换，供应保持平稳增长。经营绩效方面，船市订单及行业景气度上行持续为市场注入信心，船企收入不断改善；成本下行、船价上涨以及人民币贬值三重因素共振，船企利润增速显著。展望2024年，在航运业日益严苛的环保要求下，拆解并更新换代至新能源船将是满足IMO脱碳规定的主要路径，船舶更新需求也将成为本轮行业大周期开启的核心驱动因素之一。此外，船厂手持订单于2020年见底后持续回升，反映了新造船运力相比现役船队运力中老旧船型淘汰的运力整体已处于紧平衡状态，后续随着老船退役数量逐年增加，新船需求将呈现长期回升态势。供给方面，造船业经历新一轮产能扩张，船企产能利用与交付能力将显著提升。经营绩效方面，我国高附加值船型有望在全球市场保持领先地位，为船企收入提供保障；利润方面，船厂利润空间或进一步扩大，2024年利润总额可能突破215亿元。投资建议方面，国内头部船企竞争力加强，将充分享受份额提升和结构升级红利；大型气体运输船租金创2015年新高，有望成为2023年表现最佳船型；短期内汽车运输船将维持景气态势，长期来看市场或将迎来拐点；此外，警惕法规不确定性及全球贸易低增长风险对市场需求带来的不利影响。

　　2022年，受疫情和地缘政治影响，新船市场需求略为低迷，加之上年市场同期成交的高基数效应，订单量同比降幅显著。截至2022年底，我国承接的新船订单为4552万载重吨，同比下降32.1%。供给方面，船企交船速度不断提升，产业供给端韧性显现，全年完工量达到3786万载重吨，同比下降4.6%。新船价格已连续四个月下滑，12月底新船价格指数为1022点。经营绩效方面，疫情对船舶工业经营的不利影响逐步好转，船企效益持续改善；船板价格走低叠加船企多方式降本增效，行业盈利弹性不断释放。展望2023年，在海运贸易结构巨变、行业绿色转型加速、国际规则逐步清晰等多重因素的作用下，新造船市场前景向好，预计2023年我国船舶需求将有明显回升。供给方面，船舶交付量接近底部，造船完工量有望在2023年开始回升。经营绩效方面，高附加值船型将支撑船企长期业绩，船企收入增长值得期待；成本下行同时船价持续走高，船厂利润空间或进一步扩大。投资建议：LNG船订单潮延续，未来市场热度依旧；风电运维母船市场供不应求，2023年或将迎来繁荣周期；中船集团斩获达飞大额集装箱船订单，本轮周期复苏将持续利好龙头；航运业脱碳化趋势已成，核动力商船再次获得关注。

　　2022年，受疫情和地缘政治影响，新船市场需求略为低迷，订单量同比降幅不断扩大。下半年以来，由于货运市场动荡叠加经济形势不乐观，新船订单上涨动力不足，同比降幅未有明显收窄迹象。供给方面，船企交船速度不断提升，产业供给端韧性显现，全年完工量达到3786万载重吨，同比下降4.6%。经营绩效方面，虽受国内多地疫情持续影响，但在各级政府部门的积极协调下，疫情对船舶工业经营的不利影响逐步好转，船企效益持续改善。展望后市，宏观形势的疲软加大了航运市场的不确定性，船舶业暂不具备全面复苏进入繁荣的条件，短期不排除面临调整的可能。供给方面，船舶交付量接近底部，新船完工量有望在2023年开始回升。经营绩效方面，此前两年高船价订单将在2023年开始逐步被船厂建造完成，预计2023年下半年将兑现至船企收入端。利润方面，随着钢价逐渐回归理性，船板价格有望回落，有助于船企利润上行。投资方面，船企竞逐LNG加注船建造新赛道，发展前景广阔；航运业脱碳化趋势已成，核动力商船再次获得关注；风电运维母船市场供不应求，2023年或将迎来繁荣周期；汽车船运输市场创下新纪录，繁荣期有望持续。

　　2022年，受疫情和地缘政治影响，新船市场需求略为低迷，加之上年高基数效应，订单量同比降幅不断扩大。下半年货运市场动荡叠加经济形势不乐观，新船订单上涨动力不足，同比降幅均在40%以上。供给方面，船企产能总体处于修复态势，建造难度加大在一定程度上制约完工速度。经营绩效方面，船企业绩持续改善，收入增速基本维持在5%以上；外部因素向有利方向变化，船企利润扭亏为盈并实现超额增长。当前，老船替代、航运业能源转型及贸易结构变化开始推动需求弱复苏。但全球经济波动与下滑风险以及地缘政治冲突持续等使行业面临的外部环境更趋复杂严峻，行业暂不具备全面复苏进入繁荣的条件。供给方面，全球去产能已进入尾声，供给侧结构得到优化，考虑3～4年的滞后性传导，造船完工量有望在2023年开始回升。经营绩效方面，高附加值船需求提升以及船厂议价能力的提高将为收入增长提供保障。利润方面，替代燃料船利润空间加大，行业盈利改善基础初步稳固。投资建议方面，航运业脱碳化趋势已成，核动力商船再次获得关注；“十四五”海军加速走向深蓝，军船建造龙头有望深度受益；海工装备需求稳步回升，拐点信号愈加清晰；此外，集运市场逐步进入“挤泡沫”阶段，警惕运力过剩风险。

　　2021年，全球航运业迎来久违的繁荣，全球船舶交易量创近年新高。在此背景下，我国船市新接订单量显著增加，全年新船订单达到6231万载重吨，同比上涨150.9%。供给方面，造船进度受需求牵引有所加快，全年完工量延续涨势。船企手持订单量企稳回升，同比涨幅超过35%。伴随本轮订单放量，船企重获一定的议价主动权，新造船价格不断攀升，年底近十年来首次回到1000点以上。绩效方面，受造船周期和单船价值较低影响，收入增速相较订单并不显著；船企加强与原料供应商合作，船舶业利润下滑态势得到遏制。2022年以来，在疫情和国际形势动荡压力下，短期船市需求增长势头有所放缓，但船东新船订造需求不会出现大幅萎缩，加上新环保法规即将生效和去碳化需求带来的市场机会，预计2022年我国新船订单量将小幅回调至5700万载重吨左右，相较往年同期仍处于绝对高位。供给方面，考虑到疫情不确定性，预计2022年我国造船市场完工量将在3914.2万载重吨左右，同比下降约6%。随着新船订单的量和价逐步回归理性，船企收入增长值得期待。但船企建造成本以超过船价的速度上涨，船企盈利能力仍面临较大挑战。投资建议：2021年我国汽车出口创历史新高，滚装船市场前景广阔；“十四五”海军加速走向深蓝，军船建造龙头有望深度受益；积极支持绿色船舶、新能源动力等关键技术突破及产业化发展；重点关注已在LNG船领域取得显著成就或即将进入该领域的船厂。

　　2021年，全球航运业迎来久违的繁荣，我国船市新接订单量有所增加，达到6231万载重吨，由于上年的低基数效应，同比涨幅显著。供给方面，船舶完工量保持增长，全年完工量达到4164万载重吨，同比增加11.3%。新造船价格持续攀升，船企重获一定议价主动权。绩效方面，船市需求复苏提振船企收入，但船企受原材料钢材价格过快上涨影响，生产经营面临较大困难。2022年，船舶业行业信心已经得到明显提振，船东新船订造需求不会出现大幅萎缩，预计全年新船订单量将小幅回调至6000万载重吨左右。供给方面，未来两年将迎来集中交船高峰年份，新船供给量将保持平稳增长。船价大概率不会持续快速上涨，或呈阶段性回落或螺旋式上升态势。目前，船舶制造已经迎来上行周期，行业在2023年即将迎来一轮业绩爆发。在高价驱动和政策作用下，原材料供需失衡所导致的价格暴涨将逐步回归正轨，届时船企增收不增利的现状也将不断改善。投资方面，绿色低碳船舶占比创历史新高，应用前景日益广阔；汽车运输船成交量激增、前景向好，具备较大投资价值；小型邮轮有较多更新需求，国内邮轮细分市场存在潜在机会；高低硫燃油价差扩大，脱硫装置重获青睐。

　　2021年，随着新冠疫苗问世，全球疫情形势有所缓和，世界经贸增长逐步恢复，国际航运指数小幅回升，集装箱运输需求不断增加。在此背景下，我国新船市场较为活跃，新接订单量有所增加。供给方面，造船产能利用监测指数处在回升态势，船舶完工量增速不断放缓。经营绩效方面，船价持续攀升和旺盛的船市需求继续为船企收入上涨提供稳定支撑。但成本上涨致船企增收不增利，造船业存在利润倒挂现象。2022年，在需求的驱动下，叠加竞争格局不断改善，造船业长周期改善已经开始，订单持续上涨趋势较为确定。供给方面，环保新规正在加速船舶行业变革，随着老旧船舶的淘汰以及新船订单的增加，未来船舶完工速度将有一定增长。经营绩效方面，高端绿色制造是当前船市的主线，船企收入有望受益于基本面和政策面的双重利好，延续上涨态势。利润方面，国内骨干船厂和钢企抱团避险，船企利润下滑趋势或将得到有效遏制。投资建议方面，油运市场低迷，环保船舶成本竞争优势凸显；发达国家电动汽车需求加速增长，汽车运输船市场前景可观；“碳中和”趋势下，二氧化碳运输船将迎来重要发展机遇；此外，风电补贴政策逐渐退出，警惕小型风电安装船产能过剩风险。

　　船舶制造产业景气度与国际贸易及全球海运市场发展状况高度相关，全球经济的每一次危机都会引起造船行业新接订单的剧烈波动，行业景气高点和低谷往往呈现很大落差。本次周期自2008年金融危机以来，已经经历了10年多的调整，2020年疫情的爆发使海运量增速放缓，中断了船市复苏的步伐。不过，整个行业从调整的时间和空间来看均已较为充分，2021年，欧美国家消费刺激效果显现，海运量或重回正增长。在全球船市整体修复的大背景下，新船订单显著增长，造船业有望进入长期上行周期。

　　2020年，在新冠疫情的影响下，全球经济放缓，航运业复苏受阻，船市需求有所下滑。在这种极端情况下，国内船企积极开拓内贸市场抵御疫情冲击，船市接单量好于预期。全年新船订单量为2483万载重吨，同比下降11.7%；供给方面，船企统筹推进复工复产工作，全年完工量顺利实现正增长，达3740万载重吨，同比增加1.4%；船企手持订单持续下探，全年降幅超过10%；新造船价格持续滑跌，直至年底迎来21个月来首次反弹。2021年，受钢材价格和汇率的大幅上涨，船市接单有放缓迹象，但全年新船需求仍将出现恢复性反弹。预计全年接单量在2700万载重吨左右，同比增长约8.7%。供给方面，新船交付量有望保持微幅上涨，预计2021年国内造船市场完工量将在3780万载重吨左右；手持订单量恐将继续下探；短期内船价或延续涨势，但长期表现仍有待观察。

　　2020年，新冠肺炎疫情对全球的经济、贸易和航运带来显著的负面影响，延缓船市正常复苏节奏，新船需求显著下滑。但下半年以来，国内经济复苏带动国内大循环持续改善，航运市场运力的修复助推船市小幅回暖。供给方面，得益于我国船舶工业在抗疫方面采取的有效措施，国内船企产能快速恢复。经营绩效方面，受疫情影响，行业收入水平显著下滑。下半年，船企积极响应加快国内国际双循环新发展格局，大力开拓内贸市场，船企收入降幅不断收窄。但原材料价格高企叠加洪灾影响，船企盈利难问题仍较为突出。2021年，随着各国经济政策陆续发挥作用，航运市场需求恢复性增长，船市将进一步回暖。不过，行业整体收入水平仍将继续承压，船东依然面临较大流动性风险。利润方面，原材料船板价格易涨难跌，船企利润水平恐难言乐观。展望政策趋势，2021年是“十四五”的开局之年，船舶工业经历了新冠疫情带来的深重影响，在后疫情时代，构建船舶工业产业链“双循环”发展新格局尤为重要。同时，我国船舶工业要充分重视并发挥标准的支撑和引领作用，加快智能制造标准研制，持续推动船舶总装产品高端化发展。

　　2019年，在全球船市整体疲软的情况下，中国融资租赁公司作为大金主，成为新船接单中的重要力量。全年我国承接的新船订单达到2813万载重吨，同比下降6.2%；造船完工量达3690万载重吨，同比增加6.3%；需求萎靡叠加交付量增加，船企手持订单规模持续缩减。新造船价格指数自3月开始结束了连续20个月的上涨态势，进入下行通道，年底已跌至804点。绩效方面，船企的战略性整合稳步推进，通过资产重组，不断推动资源向主业企业和优势企业集中。受益于此，年内船企收入摆脱了上年的负增长局面，实现大幅提升。2020年，新冠肺炎疫情延缓船市正常复苏的节奏。预计2020年我国新造船市场订单量将在2450万载重吨左右，同比下降约12.9%；疫情对船市全年的产能影响尚在可控范围内。但受疫情影响，船企接单难度明显增加，收入水平将有所承压。预计2020年规模以上船企实现主营业务收入在3800亿元左右，同比下降约6%；利润总额可能为40亿元，同比降幅约达30%。投资建议：电动船舶产业快速发展，动力电池企业抢滩布局拓宽市场；重点支持智能船舶研发创新；特种船市场将迎来新的整合，危机中不乏结构性机会；中资租赁成为国际船市融资中坚力量，重点关注深度参与航运业的金融租赁公司。

　　2019年，在中美贸易争端、地缘政治冲突以及淡水河谷矿难等因素的影响下，船市全年表现整体呈现回落迹象，全年我国承接的新船订单为2813万载重吨，同比下降6.2%；供给方面，造船产能消减进入平台期，全年造船完工量达3690万载重吨，同比增加6.3%；在船市需求萎靡和交付量增加的共同作用下，手持订单量持续下降；新船价格进入下行通道。2020年，疫情“黑天鹅”延缓船市复苏节奏，但市场基本面整体向好，且国内疫情好转将促进新船订单向国内船企倾斜，2020年新船订单量或达2912万载重吨。供给方面，船企开启复工复产“加速度”，疫情对全年产能影响尚且可控，完工量可能为3800万载重吨，同比增加约3%；手持订单量将进一步下跌；新船价格也将在疫情笼罩下继续承压下行。

　　2019年，航运市场复苏步伐缓慢，船东订造新船越发谨慎，散货船、油船和大型集装箱船三种基本船型的新增需求仍然低迷；供给方面，行业供给侧改革主要围绕造船产能加速出清和高技术高附加值船舶比重提升两方面展开；经营绩效方面，我国船舶央企的战略性整合稳步推进。同时，产融结合有效缓解融资难题，船企利润水平明显好转。2020年，全球化趋势放缓将影响船市复苏，但环保新规出台有望产生新增需求；交通强国建设助推船舶产业链向高端延伸，销售收入有望保持增长；但随着船舶运营成本的上涨，利润增速将有所放缓。展望政策趋势，限硫新规将正式进入实施阶段，我国金融机构将积极响应，为环保型船舶提供政策支持。随着“放管服”改革向纵深推进，后续工信部仍将不断创新政府管理方式，引导行业组织完善配套措施。国家将继续大力鼓励船舶业高质量发展，并淘汰落后产品。此外，LNG产业链迎较快发展机遇，亟待政策布局统筹LNG运输装备建设。

　　船舶制造产业景气度与国际贸易及全球海运市场发展状况高度相关，全球经济的每一次危机都会引起造船行业新接订单的剧烈波动，行业景气高点和低谷往往呈现很大落差。本次周期自2008年金融危机以来，已经经历了近10年的调整，尽管目前船舶行业仍处于底部去产能阶段，但已处于衰退后的L型调整阶段的尾声，整个行业从调整的时间和空间来看均已较为充分，船舶行业有望走出大周期底部区域。

　　2018年，航运市场保持缓慢复苏进程。上半年，国内船市需求持续旺盛，而后中美贸易争端、限硫新规等因素增加了市场不确定性，需求增速开始放缓。截至年底，我国承接新船订单2998万载重吨，同比下降6.98%。供给方面，在市场机制和政府引导的共同作用下，船舶行业过剩产能得到有效压减，全年造船完工量达3471万载重吨，同比下降18.67%。在需求小幅回升和完工交付量下降的共同作用下，船舶手持订单量较上年有一定幅度增加。2019年，船市将处于小幅复苏阶段，行业的供需关系将持续改善。初步预计，国内造船市场新接订单量约达3137万载重吨，同比上涨4.6%左右；完工量将基本持平于2018年；手持订单量仍有下滑趋势。新船价格可能在高位震荡的原材料价格推动下继续上行。

　　2018年，全球航运市场小幅上涨，船舶市场延续上年回升势头。年初，国资委提出要加大对船舶行业去产能的力度，行业内部整合速度有所加快，船市过剩产能得到压减。在船市不断向好的带动下，我国船舶在手订单量扭转上年下滑态势。2019年，随着船市复苏基础逐步企稳，新造船市场或将达到一种较低订单量的平衡状态，全年新接订单量将在4079万载重吨左右，同比增长约4.6%；在行业景气度稳中有升的情况下，造船完工量将基本维持在当前水平或有小幅提升；手持订单量下滑将逐步企稳回升，短期内仍将维持低位。