中国行业发展报告

　　船舶制造产业景气度与国际贸易及全球海运市场发展状况高度相关，全球经济的每一次危机都会引起造船行业新接订单的剧烈波动，行业景气高点和低谷往往呈现很大落差。本次周期自2008年金融危机以来，已经经历了近10年的调整，尽管目前船舶行业仍处于底部去产能阶段，但已处于衰退后的L型调整阶段的尾声，整个行业从调整的时间和空间来看均已较为充分，船舶行业有望走出大周期底部区域。

　　2017年，国际航运市场基本面持续改善，我国船企紧抓市场回暖的有利时机，积极开拓市场，新船订单量大幅反弹。年底，我国承接新船订单达到3223万载重吨，实现翻倍增长。在航运复苏和市场需求增加的带动下，各船型的完工交付情况较上年有所好转，全年造船完工量达3804万载重吨，同比上涨5.84%。手持订单量下滑趋势也开始逆转，年底手持订单量达8814万载重吨，同比降幅较年初大幅收窄。新船价格呈现触底盘升态势。2018年，航运市场有望稳中向好，国内造船市场新接订单量将有望达到4000万载重吨，同比上涨约24%。供给方面，新船交付量将基本持平于2017年，船舶行业供需离差有望进一步收窄。手持订单量筑底企稳，未来将稳步回升，但涨幅不会太大。新船价格存在小幅上涨可能，但市场竞争压力有增无减。

　　2017年，航运市场基本面有所改善，船舶市场出现一定程度的反弹，新船需求涨势较为显著。随着市场总体企稳，部分运力加速拆解为新船交付腾出了一定空间，我国造船市场完工量同比保持中高速增长。由于新船订单仍处于历史低位，且订单交付情况有所改善，我国手持订单规模依然维持缩减态势，但各月环比下跌幅度明显减小。进出口方面，年内船舶行业出口形势有所恢复，出口额有所回升；相比之下，由于要消化行业2016年暴涨的进口量，船舶市场进口需求显著回落，且降幅趋于收窄。经营绩效方面，“接单难”及手持订单持续减少导致的开工不足矛盾日益凸显，加之海工装备市场的持续低迷造成的船东弃船“跑路”，使得主营业务收入同比呈负增长态势；同时，钢价上涨带动船板价格强劲扬升，船企盈利空间受到严重挤压，导致行业利润总额同比降幅显著。整体来看，船舶业已逐步迎来回暖曙光，但短期仍将处于历史低位。

　　船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性产业，是军民结合的战略性产业，是先进装备制造业的重要组成部分，是机电产品出口的重要支柱产业。船舶工业对机械、电子、钢铁、化工、航运、海洋资源探采等上下游产业发展均有较强带动作用，并与我国国民经济135个产业部门中的113个部门直接关联，关联面高达84%，被誉为“综合工业之冠”。船舶制造业是我国国际竞争力最强的产业之一，也是我国重加工工业中位居世界前列的少数产业之一。根据克拉克松统计显示，近年来，我国船舶制造业占全球市场比重显著上升。2010～2014年，按载重吨统计，我国造船完工量、新接订单量及手持订单量三大指标均全面超过韩国，处于全球首位，连续五年问鼎。2015年，由于散货船需求疲软，中国船厂遭到了沉重打击，接单量同比下滑45.5%，被韩国迎头赶上，日本也借机缩小了与中国的差距。

　　供求方面，2016年，全球经济复苏乏力，受航运市场低迷的影响，我国船舶市场新接订单量呈现断崖式下滑，全年新船订单量仅为1617万载重吨，同比大幅下降44.55%。行业低迷使船企的新船完工速度放缓，全年完工量为3594万载重吨。手持订单量也加速缩水，全年尚不足1亿载重吨。在极端的市场行情下，新造船价格指数一路下滑，创行业危机以来新低。预计2017年订单量或将有所回升，但行业整体仍处于探底阶段。供给方面，2017年国内造船市场完工水平将基本与2016年持平，保持在3600万载重吨左右。需求方面，手持订单量仍将继续缩减。短期来看，新船价格恐将维持低位，2018年有望止跌企稳。

　　2016年，全球经济复苏进程迟缓，随着严控运力的逐步推进和旧船拆解量的不断提高，航运市场供求不均有所缓解，但基本面尚未得到根本改善。在此情况下，我国造船三大指标表现仍不乐观。2017年，国内外经济仍将延续慢增长态势，船舶行业将通过业内整合、结构调整等方式，逐渐减缓结构性矛盾。另外，干散货船市场也有望快速恢复，从而带动行业需求小幅回暖。预计2017年新接订单量将达2700万载重吨左右，同比将由降转升；完工量将有小幅回升，年底将达3500万载重吨；手持订单量将延续下跌趋势，但同比降幅大幅缩小。

　　2015年，由于世界经济复苏乏力，经济增速放缓，全球造船行业产能过剩矛盾仍然突出，船企经营形势较为严峻。新船市场成交低迷、价格下行，新船订单同比大幅下降。同时，国际原油价格持续走低，海上油气开发放缓，海上油气开发投资大幅下滑，海工装备租金大幅下降，海洋工程行业经营压力加大，盈利空间遭压缩。世界造船市场仍处于深度调整期。2016年，航运市场供需失衡的状态年内难以改变。中长期来看，新接订单量将稳步增长，造船市场完工量将逐渐趋稳，在政策推动下，出口环境将得到改善措施，船舶出口有望回稳向好，但经济效益仍存在很大下滑压力。

　　2015年，受国际经济危机的深层次影响，全球经济复苏乏力，我国宏观经济增速放缓，航运市场持续下行，全球造船业过剩的产能仍未消解，使得新船成交量显著减少，船舶行业总体维持弱势。2015年以来，国家高度重视船舶工业发展，支持政策加快推进落实。2015年船舶行业的巨大困局也将促使我国船企加快转型升级步伐，产业集中度进一步提高，2016年有望逆转新船订单的下降趋势，订单量达到2950万载重吨上下，微幅增长约1.2%。

　　全球金融危机后，航运市场持续下行，全球造船业产能过剩问题未得以解决，行业复苏也一直未能实现。2015年，受航运市场运力过剩、行业产能过剩矛盾凸显、新船成交量减少等诸多问题影响，我国造船市场发展动力不足，市场低迷状态延续。市场需求低迷导致新船订单稀疏，手持订单规模不断缩减，新船价格走势偏弱，在此背景下，行业销售收入增长放缓，企业经济效益小幅下滑，行业“盈利难”问题延续。预计，影响行业的主要因素将在4季度持续发力，2015年行业总体发展情况将与前三季度保持一致。2016年为船舶工业“十三五”规划的开官年份，也是促进船舶工业结构升级，促进船舶工业迈“3.0时代”的关键时期，预计“结构调整、转型升级”仍将是行业政策的主线，同时鼓励兼并重组、提高产业集中度等工作也将持续推进。

　　2014年，全球经济未达预期增幅，航运市场供求矛盾尚未解决，船舶行业回暖进程面临挑战，行业新船需求萎靡；但同时，为促进行业转型升级，国家实行了“一带一路”、长江经济带及《中国制造2025》等战略规划，在促进船舶行业化解过剩产能、增加新船需求及建造技术等方面起到积极作用，综合来看，2014年船舶制造行业面临的外部经济环境机遇与挑战共存。
　　2015年，受航运市场运力过剩、产能过剩矛盾凸显、新船成交量减少等诸多问题影响，我国造船市场发展动力略显不足，市场低迷状态恐将延续。上游航运业市场需求低迷导致新船订单稀疏，在手订单也将萎缩，进一步导致新船价格走势偏弱，整体景气度仍处于周期性底部区间。

　　2014年上半年，由于新订单延续上年的高位增长，国内造船市场出现了短暂的“小阳春”。中国造船价格指数CNPI自年初持续涨至年中的960点、涨幅超过3.4%。然而回升势头未能保持长久，随着新订单的增长，造船价格水涨船高，导致下半年新船订单缩减，甚至船价也开始下跌。至年底，新船订单同比下降14.2%、新船价格指数CNPI较年中下跌2.2%。全年市场需求走势前高后低，完工市场总体低迷，手持订单规模增幅逐渐趋缓，发展后劲略显不足。展望2015年，上游航运业市场仍将低迷，船舶制造业需求萎靡将导致订单稀疏，预计全年订单约3200万载重吨，较上年水平明显下降；造船完工情况将逐渐好转，或将高于2014年水平，达到4300万载重吨；考虑到更改设计、延迟交付等种种因素，预计行业在手订单量为1.3亿载重吨左右，未来几年也将稳定于这一水平上下；而新船价格走势偏弱，将小幅度下滑。

　　2014年以来，国内船市在2013年回暖的基础上进一步好转。前三季度，新订单市场放量增长，承接新船5249万载重吨，继续保持全球第一的地位；在手订单累积至15471万载重吨，较2013年底增长18.1%；新船造价在经历了自2013年的大幅回升后，2014年走势逐渐平稳。在此背景下，我国主要造船企业销售收入改善，行业实现销售收入3679.50亿元，增速明显反弹；且上海20mm造船板价格处于较低水平，行业生产成本受控、盈利空间显现。然而，与订单、业绩向好不同的是，完工市场持续负增长，经进一步传导，导致行业出口规模下滑、进口需求不足，进出口情况较为低迷。
　　2015年为船舶工业“十二五”规划的收官年份，也是贯彻国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》的关键之年，“结构调整、转型升级”仍将是行业政策的主线，同时鼓励兼并重组、提高产业集中度等工作也将持续推进。

　　2013年，我国造船市场造船需求回暖、供给不足，三大指标涨落互现。其中，新造船市场成交形势十分活跃，全年承接新订单6984万载重吨、增长242%；随着新船订单剧增，手持订单量长期下滑的趋势发生逆转，年底增至13100万载重吨；然而，新船完工量在2012年创造新纪录后出现下降迹象，全年完工量4534万载重吨、下降24.7%。
　　2014年上半年，船市结构调整步伐加快，一些船东择机订船活跃，我国新船成交量依然保持高位，并带动手持订单规模不断扩大，但造船完工量依然同比下降，我国新船市场继续呈现三大造船指标“两升一降”的特征。

    2013年，船价与订单的增长为处于低迷中的新造船市场带来了“暖意”。克拉克松新船价格指数自年中见底回升，至年底持续上涨了7个月；主流船东频频下单，新签订单市场火爆，新船订单量同比增长242%。随着新船订单剧增，手持订单量长期下滑的趋势发生逆转，年内增加了2241万载重吨、增长了22.5%。然而，受运力过剩、企业开工不足所影响，全年完工船舶4534万载重吨，同比下降24.7%；且由于完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等因素，行业绩效未见好转，全年销售收入与利润情况均同比下降6.90%。
    2014年，我国新造船市场展望积极，发展形势将好于2013年。由于主流船东集中发力，我国造船市场将继续保持活跃态势，“量价齐升”现象将逐渐显现。预计造船业迎来新一轮造船潮，新船订单继续保持较高规模，至7000万载重吨；完工量有望占据全球40%以上份额，达到5000万载重吨；手持订单量持续反弹，新造船价也有望持续上涨。2014年将是我国船舶工业从低谷回升、进入正常复苏轨道的关键一年。

    3季度，我国新造船市场呈现出一丝“暖意”——新订单量延续2013年以来的形势，成交仍然较为活跃，1～9月我国接单量大幅增长147.1%；克拉克松新船价格指数自6月起企稳回升，至9月上涨至130点。然而，由于新船价格涨幅并不大，受制于人力成本、融资成本、制造成本的持续上升，船企陷入“有订单无利润”的困境。
     2014年，世界经济的稳步发展将促进贸易量的增长，国际船东特别是欧洲船东下单订造新船的热情和积极性明显提高，从而带动造船市场的走向复苏，新接订单量、新船造价将长期持续上升，呈现明显的“量价齐升”局面。随着船价的预期上涨，预计行业利润情况将出现改善，2014年行业有望重回盈亏平衡点，预计行业实现产品销售收入约6833.9亿元，同比增长约4.7%；实现利润总额约308.5亿元，同比增长约5.6%。

　　2季度，我国造船市场延续1季度形势，成交仍然较为活跃，上半年累计订单量2290万载重吨、同比翻一番。然而，企业交船难现象依然突出，上半年船舶完工量2060万载重吨，同比下降36.0%，降幅较1季度继续扩大20.4个百分点。同时，80家重点监测企业工业总产值同比下降，克拉克松新船价格指数连续七个月稳定在历史低位的126点。综合来看，我国造船市场仍处于深入调整期。下半年，我国船舶行业所面临的“全球经济发展缓慢、航运供求关系未见好转、造船产能过剩问题突出、造船成本控制压力加大”等内外部挑战将持续存在，预计行业内主要造船指标仍将延续上半年的发展趋势，呈现“有升有降”的特征。

　　2013年1季度，虽然全国造船市场释放出积极信号——市场成交形势活跃，当季订单量出现回升，同比增七成，但由于当前仍处于船舶工业深入调整时期，1～3月造船完工量同比下降15.6%、1～2月工业总产值指标首次下降，降幅为4.9%。同时，克拉克松新船价格指数连续五个月稳定在历史低位的126点，进一步反映出船价或已触底。此外，随着低价船订单的陆续交付，行业产品销售收入继续减少，且增速为近年来新低。1～3月，全国船舶工业产品销售收入1330.11亿元，较上年同期减少112.2亿元，同比下降5.18%，在上年末增速首次下降的基础上继续下行4.17个百分点。

　　2012年前三季度，造船业的外部环境进一步恶化，加上国内船舶产业深层次矛盾与问题的不断暴露，我国新造船市场“量缩价跌”势头不改。一方面，三大造船指标同比继续下降，1～9月，新船订单量、造船完工量、手持订单量分别为1541万、4158万、1.209亿载重吨，同比分别下降46.9%、18.5%、28.4%；另一方面，新船造价持续降低，9月克拉克松新船价格指数已降至127点，创历史新低。同时，“接单难、交船难、融资难、赢利难”的问题相互叠加，正演变成“生存难”的更大困局。1～9月，我国船舶制造行业利润总额216.2亿元，同比下降34.77%。

　　2011年，受世界经济增长趋缓、航运运输需求恢复乏力等因素影响，船舶制造行业转入低迷状态。全年全国新承接船舶订单3622万载重吨，同比下降51.9%；至年底手持船舶订单14991万载重吨，同比减少23.5%。我国高速发展的船舶业已经出现快速降温的趋势，行业步入深度调整期。同时，随着金融危机后低价船舶的陆续开工建造，行业的效益指标与2010年同期相比呈明显回落态势：全年实现利润总额556.52亿元，同比增长20.41%，增速较上年下降1.39个百分点。
　　受世界经济增长疲弱、市场需求不足的影响，2012年我国造船市场将延续2011年的低迷态势。国际国内市场环境趋紧，三大造船指标全面下滑，“接单难”现象频现，新船造价震荡下滑，行业将持续处于不景气状态。